在近期在美国密歇根州底特律举行的北美国际车展上，环保型汽车大出风头。 

　　会场中有关插入式混合动力车、全电动运动车、车载发电机和氢燃料电池的谈论不绝于耳。 

　　但形形色色的宣传最终都归结为一个简单的事实：通往环保汽车的未来之路是由塑料铺就的。 

　　总部位于美国密歇根州Allen Park的复合料模塑商Meridian Automotive Systems Inc.公司高级工程经理David Dyke说：“这对我们是个大好机会。” 

　　对于需减轻汽车重量以提高里程表现的汽车制造商来说，现在比以往任何时候更有充分的理由使用塑料。精巧的塑料包装有助于隐藏混合动力电池，而下一代汽车电池—锂离子—采用塑料来连接分开的薄膜和外壳。 

　　即便是用来输送连接电池和车轮的电流的电线也将包裹着工程塑料；而使用生物柴油和其他新型混合燃料的汽车则需要特殊混合树脂来生产软管和油箱。 

　　克莱斯勒公司的内部电子研究集团ENVI总裁Lou Rhodes说：“我们正在与多家战略供应商接洽。” 

　　他在1月14日展会期间举行的新闻发布会后接受采访时说，这些供应商包括电池生产商以及可指导克莱斯勒采用复合车身结构来减重的团体。 

　　日本丰田汽车公司和总部位于美国底特律的通用汽车公司（GM）都承诺将在未来两年推出插入式混合动力车，其中通用汽车将着重开发与2007年亮相的Volt概念车类似的车型。 

　　丰田在本届车展上展出的ABAT概念卡进一步体现了混合动力车的潜力，该车不仅采用电池驱动，而且其车身结构是由碳素纤维制成的。 

　　和其他汽车制造商一样，总部位于美国密歇根州Auburn Hills的克莱斯勒公司还未定下推出新车的具体时间，但他们深知环保型汽车已成为大势所趋。因此，在介绍克莱斯勒的电动概念车后，媒体纷纷围在Rhodes身边听他悉数锂离子电池的优点，大谈包括碳素纤维在内的轻型复合料以及大豆聚氨酯泡沫做成的座椅。 

　　他说：“这一技术在不断发展，似乎每个星期都会有新的进展。” 

　　这一发展恰好满足了塑料供应商对扩大市场影响的希望。 

　　Dyke与汽车复合材料协会（ACA）针对复合材料如何帮助汽车制造商生产出更好的混合动力车进行了一项基准研究。 

　　该研究显示，复合材料最多可使引擎罩重量减轻40％，后行李箱最多可减重50％。 

　　此外，复合材料更适用于低产量汽车——可能在2万－4万辆的混合动力车，而传统汽车则在8万辆或以上——因为汽车制造商能借助复合材料赋予混合动力车不同于非环保型汽车的外观。丰田普锐斯（Prius）的一大吸引人之处正是它那卓越独特的外形。Dyke说，普锐斯已成为了身份的象征。 

　　Dyke说，一辆标榜采用混合动力的标准型轿车，其吸引力不如发动机罩或挡泥板设计独特、外观新颖别致的汽车。 

　　他说：“大众都青睐拥有先进技术的环保车辆。” 

　　美国塑料委员会（APC）汽车副主席Jim Kolb说，投资开发电动车和混合动力车还给予汽车制造商改变汽车本身结构的可能性，使塑料有更好的机会与钢和铝等传统材料相抗衡。 

　　他说：“汽车制造商将从根本上考虑改变汽车的制造方式。” 

　　比如汽车货箱地板，目前一般都由钢制成。在设计电动车和混合动力车时必须考虑到电池组的安放空间。他说，采用塑料能使货箱地板的设计更为灵活。 

　　鉴此，复合材料能在新的车体结构中发挥作用。总部位于美国马萨诸塞州Pittsfield的Sabic Innovative Plastics公司已与汽车制造商合作使用再生PET来生产概念车的车身镶板—这使汽车制造商有机会减轻汽车重量，同时还能改善其再生记录。通用汽车公司的Volt概念车和福特汽车公司新推出的林肯MKT概念车都采用Sabic的树脂来生产车身镶板。 

　　Kolb说，杜邦公司、陶氏化学公司和巴斯夫集团也在与汽车制造商合作开发基于可再生资源的塑料。 

　　Dyke指出，塑料甚至可以使用在标准内燃机中。美国政府新出台的里程表现标准规定，到2020年，汽车制造商的所有汽车的平均油耗必须达到15公里／升。这意味着所有的汽车构件都必须提升其里程表现。 

　　Dyke说：“新规定将为我们打破行业范式提供极大的帮助。”